Um passeio pela Escandinávia

Fragata Surprise, uma janela pro turismo.

Fragata Surprise, uma grata surpresa na blogosfera de turismo.

A comandante Cyntia Campos, da Fragata Surprise - um dos blogues mais interessantes de turismo na blogosfera brasileira - gentilmente publicou dois textos (Escandinávia: um passeio no fim do mundo e Uma road trip na Lapônia) de nossa autoria sobre uma road trip na Escandinávia (e é possível que novos posts ainda venham por aí!). Não deixem de passar lá pra conferir!

Minorias e serviço público no Brasil

Escreva Lola Escreva, um dos principais blogues feministas no Brasil.

Escreva Lola Escreva, um dos principais blogues feministas no Brasil.

A Lola, do blogue Escreva, Lola Escreva, gentilmente me convidou a escrever um texto sobre como diferenças salariais entre gêneros persistem até no funcionalismo público brasileiro. Aproveitei para falar também um pouco da questão racial. Vão lá e confiram.

Sobre o desapontamento da Economist com o Brasil

Por Allan Patrick

Anúncios de contracapa do Itaú na edição inglesa da Economist. 2011.

Anúncios de contracapa do Itaú na edição inglesa da Economist. 2011.

A edição impressa da revista The Economist do último 28 de setembro (2013), trouxe um relatório especial sobre o Brasil (Has Brazil blown it?), elencando uma série de razões pelas quais acredita que o país perdeu o seu rumo:

1) A economia cresceu pouco em 2012, apenas 0,9%.

2) Protestos das jornadas de junho mostraram que o país tem graves problemas de custo de vida, má qualidade do serviço público e de corrupção na política.

3) Seu código tributário resulta numa tributação muito pesada.

4) O setor público está inchado.

5) A tributação sobre a folha de pagamentos é elevada.

6) A seguridade social é generosa.

7) O gasto em infraestrutura é pequeno.

8) A economia brasileira precisar ser mais aberta.

A origem da crítica

Antes de entrar no mérito dessas questões, não posso deixar de lembrar de um texto que postei aqui em 2011, quando estava estudando inglês em Londres: O Itaú na Economist. Nele eu relatava minha surpresa com o fato do banco brasileiro Itaú estar publicando patrocínio na página mais nobre e cara da edição inglesa da revista, o que não faz sentido se tivermos em vista que é um banco de varejo concentrado no mercado brasileiro e de mais alguns países vizinhos.

Esse mistério foi desvendado em março deste ano, em matéria publicada no jornal Brasil247: “Malan é a ponte entre oposição e mídia global“. Tal como no caso das campanhas eleitorais, em que os financiadores de campanha obtêm em troca da contribuição financeira a exposição de suas ideias, desde um ponto de vista privilegiado, aos candidatos, aparentemente a revista passou a ouvir com atenção as opiniões de Pedro Malan, conselheiro do Banco Itaú, em deferência pelos anúncios publicados.

Um breve parêntesis: Malan foi Ministro da Fazenda (1995-2002) durante o governo do Presidente Fernando Henrique Cardoso (FHC) e, passou a fazer parte do conselho de administração do Unibanco (2003-), então um dois maiores bancos brasileiros. Em função da exposição de clientes do banco a derivativos, durante a crise financeira de 2008, em quase R$ 1 bilhão, sua posição no mercado brasileiro foi fragilizada, levando-o a sucumbir a uma fusão com o Itaú.

Os argumentos técnicos

Voltando aos dados econômicos e argumentos apresentados pela revista para construir a tese de que o Brasil está desandando, começamos pelo crescimento do PIB, de apenas 0,9%. O foco exclusivo nesse índice mascara que, nesse mesmo ano, a desigualdade de renda continuou a cair fortemente, em sintonia com o ocorrido durante a última década. É uma análise míope quando se enxerga apenas o PIB e se ignora o índice de Gini, que é muito mais apropriado para aferir se a vida das pessoas está melhorando ou não, o que em última instância é o objetivo final da condução macroeconômica de um país.

O argumento (2) (protestos de junho) é incompatível com o (4) (estado inchado), pois o norte principal dos protestos foi, exatamente, por mais investimento estatal no transporte público.

A crítica à carga tributária “pesada” (3) não deixa de ser irônica, pois quem elevou o seu patamar de 27% para 36% do PIB foi justamente o governo FHC, quando Pedro Malan era o comandante da equipe econômica.

Rotular a seguridade social brasileira de “generosa” (6) é estar absolutamente desconectado da realidade do país, onde nem mesmo os políticos mais à direita no espectro político fazem afirmações nesse sentido. Para ampararmos nossa opinião em dados: em 2009, 54% dos aposentados recebiam o benefício mínimo. Usar o exemplo extremo da aposentadoria aos 54 anos, sujeita a diversos condicionantes, inclusive o fator previdenciário, que reduz fortemente os benefícios e faz com que pouquíssimos contribuintes se aposentem nessa idade, é faltar com a honestidade no equilíbrio objetivo dos fatos.

Classificar a tributação previdenciária de elevada (6) é um argumento antigo, utilizado costumeiramente para justificar os altos índices de desemprego no Brasil. O fato é que, mesmo com essa tributação “maléfica”, e com apenas 0,9% de crescimento do PIB, o desemprego vem se reduzindo com força, resultando, por consequência, na melhora das contas da Previdência Pública. Aliás, essa redução tem sido tão forte que Pérsio Arida, membro da equipe econômica de Pedro Malan como Presidente do Banco Central, recentemente defendeu políticas públicas para aumentar o desemprego no país.

O gasto em infraestrutura é pequeno (7), verdade, mas como resultado do fato de que, mesmo nos governos Lula e Dilma, há uma enorme carência de servidores públicos com formação em engenharia, já que persiste o temor reverencial à contratação desse tipo de profissional, sob a ameaça de “inchar o estado brasileiro”. Sem esses profissionais, torna-se impossível investir diretamente em infraestrutura ou criar editais para concessão à iniciativa privada dessas obras. Fazer a crítica do estado “inchado” (4) ao mesmo tempo em que se nota a falta de investimento em infraestrutura (7) é carecer de visão sistêmica do conjunto e se apegar a números pinçados a torto e a direito.

Por fim, a crítica à “economia fechada” (8) do Brasil não resiste a um passeio pelos supermercados brasileiros, onde é comum encontrar chocolates da marca mais vendida (Kitkat da Nestlé) fabricados em Perm, na Rússia (13 mil km de distância geográfica do Brasil) ou sachês de café para máquinas expressas (fabricadas na Itália ou na China) compostos de grãos brasileiros torrados e moídos… na Espanha! Sem falar que todas as companhias telefônicas são estrangeiras (a última exceção, a Oi, acaba de se fundir com uma operadora portuguesa), além da maioria das companhias elétricas.

A melhor alternativa ao Google Reader

Por Allan Patrick

Google_Reader_logo

Logo do Google Reader.

O Google Reader é um agregador de feeds lançado em outubro de 2005. Desde então tenho sido um usuário viciado nessa ferramenta, por sua extrema praticidade.

O que ela tem de bom? Simples, digamos que você gosta de uns 5 ou 6 blogues ou páginas de notícias na internet. Como você fica sabendo se eles publicaram alguma novidade? Visita diariamente cada um deles? Trabalhoso, não? Como seria mais fácil se de alguma forma você fosse avisado sempre que fosse publicado um artigo novo! Aí é onde entra o agregador de feeds. Ele se encarrega de checar se houve alguma atualização em cada uma das páginas cadastradas. Ao invés de visitar diariamente 5, 6, 15 ou 20 páginas, você só precisa ir a uma única – a do agregador – para ficar bem informado.

É um salto de produtividade tão grande, que se você fizer leitura dinâmica dos titulares e cabeçalhos, logo vai perceber que é possível dar conta simultaneamente de uma boa centena de blogues gastando pouco mais de 20 minutos diários.

Ao longo dos anos, algumas características de redes sociais foram sendo acrescentadas ao Reader, sendo possível seguir e ter seguidores e comentar notícias e debater sobre elas. Além de permitir descobrir novas páginas na internet pela indicação de outras pessoas, o uso do Reader era turbinado, pois ao invés de ler todos os titulares dos blogues que você assinava, agora era possível utilizar a seleção feita pelos seus próprios amigos e ler apenas aqueles que eles já tinham achado interessante e compartilhado.

Em outubro de 2011 veio o primeiro baque: para “simplificar” o Reader e estimular os usuários a utilizarem a pífia e anêmica rede social Google Plus, a gerência da empresa decidiu cortar todas as funcionalidades sociais e de compartilhamento interno do produto.

Não é surpresa então que ele tenha sido continuamente abandonado por quem o utilizava, o que levou ao anúncio pela empresa de que em julho próximo deixará de existir por estar em trajetória declinante.

A alternativa

The Old Reader pretende resgatar o espírito de rede social do antigo Google Reader.

The Old Reader pretende resgatar o espírito de rede social do antigo Google Reader.

Dentre as várias opções que havia na internet para substituí-lo, preferi o The Old Reader por uma razão simples: a equipe de desenvolvimento tenta emular tanto quanto possível as característica originais do Google Reader que o fizeram ser tão interessante até 2011.

Como migrar

O primeiro passo para a transição é acessar o Google Takeout (no endereço http://www.google.com/takeout/).

Tela de login do Google Takeout. As tarjas vermelhas são para proteger a privacidade de quem gentilmente nos cedeu as telas para ilustrar este post.

Tela de login do Google Takeout. As tarjas vermelhas são para proteger a privacidade de quem gentilmente nos cedeu as telas para ilustrar este post.

Na tela seguinte, clique em choose services (escolher serviços) pra escolher apenas o Google Reader e não ter que perder um bom tempo esperando o sistema fazer uma cópia de segurança de todas as ferramentas que você utiliza no Google.

Clique em choose services para fazer uma cópia apenas do Google Reader.

Clique em choose services para fazer uma cópia apenas do Google Reader.

Selecionado Google Reader, clique em Create Archive (criar arquivo), aguarde até o arquivo de exportação (takeout) ser preparado. Quando ficar pronto, simplesmente clique em Download (baixar arquivo). Provavelmente será um arquivo .ZIP (compactado). Extraia os arquivos contidos nele numa pasta.

A tela inicial do The Old Reader (http://theoldreader.com) é esta:

Tela inicial do The Old Reader.

Tela inicial do The Old Reader.

Você não precisa criar uma nova conta com senha para usá-lo, desde que já esteja registrado no Google (quem usa o Reader ou GMail, por exemplo) ou no Facebook. Logo que você abrir uma conta, sua primeira visão será esta:

Clique em importar para dar continuidade ao procedimento de migração.

Clique em importar para dar continuidade ao procedimento de migração.

Clicando em importar, nós podemos dar prosseguimento à migração que estamos executando. O navegador vai abrir uma tela e você vai escolher a pasta/diretório onde descompactou o arquivo gerado pelo Takeout. Aí escolha o arquivo subscriptions.xml:

Selecione o arquivo subscriptions.xml para a importação.

Selecione o arquivo subscriptions.xml para a importação.

Como o afluxo de pessoas tem sido grande, leva um tempo até processar (principalmente se você assinar muitos blogues) todas as suas assinaturas:

Aguarde alguns dias até a importação de suas assinaturas ser concluída.

Aguarde alguns dias até a importação de suas assinaturas ser concluída

No mais, se você utiliza costumeiramente o Google Reader, será muito fácil adaptar-se ao The Old Reader, pois a interface é muito semelhante.

Os caminhões são culpados pelos congestionamentos em Natal?

Por Allan Patrick

Quando em 2011 eu estive estudando inglês em Londres por três meses, uma das minhas maiores surpresas foi com o trânsito da cidade. Embora seja uma megalópole com 15 milhões de habitantes no total da sua região metropolitana, seu trânsito é melhor do que o de Natal/RN (1,35 milhão de habitantes) tanto no aspecto quantitativo quanto qualitativo. É possível até que essa seja a avaliação do senso comum, conhecendo-se de antemão que o sistema de transporte público londrino é muito bom; não é tão surpreendente portanto que o trânsito seja quantitativamente (respeitando-se a proporção) menor na cidade inglesa, conforme podemos ver abaixo, em imagens que valem por mil palavras:

Ponte de Westminster, vista do London Eye. Aproximadamente 20h.

Ponte de Westminster, vista do London Eye. Aproximadamente 20h (verão de 2011). Foto: acervo pessoal.

A foto acima parece incrível, não? Apenas um veículo (um ônibus) na ponte que fica no centrão da cidade, ao lado do Parlamento (o complexo do qual o Big Ben é a torre do relógio), às 20h. E mais cedo, será que o trânsito estava mais intenso?

Ponte de Westminster, vista do London Eye. Aproximadamente 19:15. Verão de 2011. Foto: acervo pessoal.

Ponte de Westminster, vista do London Eye. Aproximadamente 19:15. Verão de 2011. Foto: acervo pessoal.

Mesmo essa foto tendo sido tirada próximo às 19h, mais perto da hora de ponta do tráfego, nem se compara com a situação na Ponte de Igapó, em Natal/RN, cujo trânsito é costumeiramente muito, mas muito mais pesado.

Dito isso, o que realmente me surpreendeu em Londres no trânsito foi a perspectiva qualitativa. Há diversas normas que desestimulam o uso do carro, mas o trânsito de veículos utilitários, comerciais e de transporte público é incentivado, o que gera cenas como a retratada na foto abaixo (me perdoem a pouca qualidade da imagem, não tinha em mente este post no momento de registrá-la).

Cena típica do trânsito londrino: apenas veículos comerciais e de transporte público. Foto: acervo pessoal.

Cena típica do trânsito londrino: apenas veículos comerciais e de transporte público. Foto: acervo pessoal.

Na imagem vemos cinco carros, quatro dos quais vans comerciais e um (preto, à esquerda) táxi, além de um ônibus. Caminhões, apesar de não terem sido flagrados na foto, também são muito comuns. É natural que seja assim, é o comércio, a indústria, os serviços, enfim, a movimentação de mercadorias que fazem a economia de uma cidade girar. Nada mais justo, portanto, que estes veículos tenham privilégio no seu deslocamento.

Toda essa introdução foi para preparar o espírito de quem lê este post para enxergar de maneira diferente do habitual a seguinte nota, publicada nesta quinta-feira, 11/04/2013, pela Prefeitura de Natal:

Trânsito de caminhões na cidade será regulamento pela Semob

A Prefeitura do Natal vai regulamentar o trânsito de caminhões com peso superior a cinco (05) toneladas nas avenidas de tráfego intenso no município de Natal, nos horários compreendidos entre 5h e 20h, de segunda à sexta-feira. A regulamentação será feita pela Secretaria de Mobilidade Urbana (Semob).

A notícia foi transmitida nesta quinta-feira, dia 11, pela secretária da Semob Elequicina Santos ao vereador Júlio Protásio (PSB), autor do projeto de lei que tem como objetivo desafogar o trânsito de Natal nos horários de pico, minimizando os transtornos causados pelo tráfego de veículos pesados nos principais corredores viários da cidade, evitando congestionamento e prejuízos à malha viária.

A Semob vai definir quais são os corredores e instalar as placas de sinalização para em seguida promover o cumprimento da regulamentação. A expectativa do órgão é que o trânsito tenha um ganho considerável em fluidez e que o sistema viário sofra menor impacto nos próximos anos, melhorando a qualidade da malha viária e reduzindo o número de buracos nas vias.

O que atrapalha o trânsito – é a triste realidade que nos custa enxergar – não são os caminhões, veículos comerciais ou ônibus, mas os automóveis utilizados para transporte individual de pessoas. Os carros são a forma mais ineficiente, do ponto de vista energético e econômico, de se transportar uma pessoa, além de serem também a mais poluente e que mais males causa à saúde.

A medida apresentada pela Prefeitura à sociedade, através da imprensa, – esperamos que apenas ainda como proposta e não como fato consumado – é inócua se o objetivo é promover o fluxo do trânsito, agindo apenas na psique de motoristas de carros, mas é extremamente prejudicial não só à economia da cidade como também do estado, já que prejudica sobremaneira a operação do Porto de Natal, responsável por escoar cerca de 1/3 das exportações potiguares.

Alternativa

Infelizmente, com a imaturidade atual da opinião pública (e publicada), que enxerga fluidez de carros como um conceito mais importante do que fluidez de pessoas, Natal/RN está sujeita a medidas danosas à sua economia e população.

Mas, mesmo na prisão de pensamento que a “sociedade do automóvel” nos encaixa, é possível raciocinar medidas para dar maior “fluidez” ao trânsito sem prejudicar de forma tão intensa a economia da cidade. Para dar apenas um exemplo, poderíamos – com um investimento muito modesto – aproveitar as linhas férreas que servem a cidade, construindo um entreposto de cargas em Parnamirim ou São José de Mipibu para aproveitar a linha sul da CBTU que conecta essas cidades até o Porto de Natal, bastando para isso reativar o pequeno trecho da Rua Chile que liga a estação ferroviária da Ribeira às docas.

Também a um custo relativamente baixo, seria possível acrescentar um ramal à linha norte da CBTU, conectando-a ao aterro sanitário de Ceará Mirim, eliminando assim entre cem a duzentas viagens diárias de caminhões de coleta de lixo pelas avenidas mais congestionadas da cidade, como a Av. Bernardo Vieira e Tomaz Landim.