Os caminhões são culpados pelos congestionamentos em Natal?

Por Allan Patrick

Quando em 2011 eu estive estudando inglês em Londres por três meses, uma das minhas maiores surpresas foi com o trânsito da cidade. Embora seja uma megalópole com 15 milhões de habitantes no total da sua região metropolitana, seu trânsito é melhor do que o de Natal/RN (1,35 milhão de habitantes) tanto no aspecto quantitativo quanto qualitativo. É possível até que essa seja a avaliação do senso comum, conhecendo-se de antemão que o sistema de transporte público londrino é muito bom; não é tão surpreendente portanto que o trânsito seja quantitativamente (respeitando-se a proporção) menor na cidade inglesa, conforme podemos ver abaixo, em imagens que valem por mil palavras:

Ponte de Westminster, vista do London Eye. Aproximadamente 20h.

Ponte de Westminster, vista do London Eye. Aproximadamente 20h (verão de 2011). Foto: acervo pessoal.

A foto acima parece incrível, não? Apenas um veículo (um ônibus) na ponte que fica no centrão da cidade, ao lado do Parlamento (o complexo do qual o Big Ben é a torre do relógio), às 20h. E mais cedo, será que o trânsito estava mais intenso?

Ponte de Westminster, vista do London Eye. Aproximadamente 19:15. Verão de 2011. Foto: acervo pessoal.

Ponte de Westminster, vista do London Eye. Aproximadamente 19:15. Verão de 2011. Foto: acervo pessoal.

Mesmo essa foto tendo sido tirada próximo às 19h, mais perto da hora de ponta do tráfego, nem se compara com a situação na Ponte de Igapó, em Natal/RN, cujo trânsito é costumeiramente muito, mas muito mais pesado.

Dito isso, o que realmente me surpreendeu em Londres no trânsito foi a perspectiva qualitativa. Há diversas normas que desestimulam o uso do carro, mas o trânsito de veículos utilitários, comerciais e de transporte público é incentivado, o que gera cenas como a retratada na foto abaixo (me perdoem a pouca qualidade da imagem, não tinha em mente este post no momento de registrá-la).

Cena típica do trânsito londrino: apenas veículos comerciais e de transporte público. Foto: acervo pessoal.

Cena típica do trânsito londrino: apenas veículos comerciais e de transporte público. Foto: acervo pessoal.

Na imagem vemos cinco carros, quatro dos quais vans comerciais e um (preto, à esquerda) táxi, além de um ônibus. Caminhões, apesar de não terem sido flagrados na foto, também são muito comuns. É natural que seja assim, é o comércio, a indústria, os serviços, enfim, a movimentação de mercadorias que fazem a economia de uma cidade girar. Nada mais justo, portanto, que estes veículos tenham privilégio no seu deslocamento.

Toda essa introdução foi para preparar o espírito de quem lê este post para enxergar de maneira diferente do habitual a seguinte nota, publicada nesta quinta-feira, 11/04/2013, pela Prefeitura de Natal:

Trânsito de caminhões na cidade será regulamento pela Semob

A Prefeitura do Natal vai regulamentar o trânsito de caminhões com peso superior a cinco (05) toneladas nas avenidas de tráfego intenso no município de Natal, nos horários compreendidos entre 5h e 20h, de segunda à sexta-feira. A regulamentação será feita pela Secretaria de Mobilidade Urbana (Semob).

A notícia foi transmitida nesta quinta-feira, dia 11, pela secretária da Semob Elequicina Santos ao vereador Júlio Protásio (PSB), autor do projeto de lei que tem como objetivo desafogar o trânsito de Natal nos horários de pico, minimizando os transtornos causados pelo tráfego de veículos pesados nos principais corredores viários da cidade, evitando congestionamento e prejuízos à malha viária.

A Semob vai definir quais são os corredores e instalar as placas de sinalização para em seguida promover o cumprimento da regulamentação. A expectativa do órgão é que o trânsito tenha um ganho considerável em fluidez e que o sistema viário sofra menor impacto nos próximos anos, melhorando a qualidade da malha viária e reduzindo o número de buracos nas vias.

O que atrapalha o trânsito – é a triste realidade que nos custa enxergar – não são os caminhões, veículos comerciais ou ônibus, mas os automóveis utilizados para transporte individual de pessoas. Os carros são a forma mais ineficiente, do ponto de vista energético e econômico, de se transportar uma pessoa, além de serem também a mais poluente e que mais males causa à saúde.

A medida apresentada pela Prefeitura à sociedade, através da imprensa, – esperamos que apenas ainda como proposta e não como fato consumado – é inócua se o objetivo é promover o fluxo do trânsito, agindo apenas na psique de motoristas de carros, mas é extremamente prejudicial não só à economia da cidade como também do estado, já que prejudica sobremaneira a operação do Porto de Natal, responsável por escoar cerca de 1/3 das exportações potiguares.

Alternativa

Infelizmente, com a imaturidade atual da opinião pública (e publicada), que enxerga fluidez de carros como um conceito mais importante do que fluidez de pessoas, Natal/RN está sujeita a medidas danosas à sua economia e população.

Mas, mesmo na prisão de pensamento que a “sociedade do automóvel” nos encaixa, é possível raciocinar medidas para dar maior “fluidez” ao trânsito sem prejudicar de forma tão intensa a economia da cidade. Para dar apenas um exemplo, poderíamos – com um investimento muito modesto – aproveitar as linhas férreas que servem a cidade, construindo um entreposto de cargas em Parnamirim ou São José de Mipibu para aproveitar a linha sul da CBTU que conecta essas cidades até o Porto de Natal, bastando para isso reativar o pequeno trecho da Rua Chile que liga a estação ferroviária da Ribeira às docas.

Também a um custo relativamente baixo, seria possível acrescentar um ramal à linha norte da CBTU, conectando-a ao aterro sanitário de Ceará Mirim, eliminando assim entre cem a duzentas viagens diárias de caminhões de coleta de lixo pelas avenidas mais congestionadas da cidade, como a Av. Bernardo Vieira e Tomaz Landim.

Um primeiro balanço da administração municipal de Natal

Por Allan Patrick

Carlos Eduardo em entrevista ao RN TV 1ª edição de 05/02/2012.

Carlos Eduardo em entrevista ao RN TV 1ª edição de 05/02/2012.

O ano começou promissor para Natal, com uma nova gestão municipal disposta a colocar os serviços públicos da cidade para funcionar, cumprindo ao menos os anseios básicos do eleitorado. No segundo turno da eleição, fiz questão de tornar público meu voto no então candidato e atual prefeito, Carlos Eduardo. Ontem, 05/02/2012, na 1ª edição do RN TV (programa noticioso da afiliada local da Rede Globo), ao meio dia, ele foi entrevistado durante 15 minutos. Em meio a várias considerações sobre a “reconstrução” de Natal nas diversas áreas (saúde, educação, pavimentação, pagamentos atrasados, …), entendo que o ponto mais positivo da entrevista foi o anúncio de que a Prefeitura não mais desapropriará imóveis para viabilizar as obras de mobilidade da Copa do Mundo, uma vitória importante dos movimentos sociais, em especial da Associação Potiguar de Atingidos pela Copa 2014 e do Comitê Popular Copa 2014 Natal-RN.

E é justamente por esse bom começo e pelo ressurgimento, por mais incipiente que seja, de um sentimento de pertencimento entre natalenses e sua cidade, que me sinto compelido a fazer uma observação crítica sobre o que parece ser o ponto mais fraco no rol das ideias desta administração.

Já na segunda-feira (04/02/2012), o RN TV 2ª edição (noturno), levou ao ar uma matéria sobre o problema do trânsito em Natal. A reportagem nasceu com uma premissa ruim: “a cidade é carente de infra-estrutura para o tamanho de sua crescente frota de carros, que já chega a 300 mil veículos”. É uma meia-verdade, pela simples razão de que é impossível, em qualquer lugar do mundo, atender às demandas infinitas de recursos que a massificação do transporte automotivo individual gera.

(Segundo o censo do IBGE de 2010, Natal tem cerca de 270 mil domicílios. Isso nos dá aproximadamente 1,1 veículo por domicílio. Uma estatística que não é diretamente comparável, mas mesmo assim surpreende, é que 55,5% dos domicílios de Nova Iorque não tem registro de nenhum veículo. Mostra como estamos sim saturados de carros em qualquer escala de comparação.)

Sinto ser o portador da má notícia de que o trânsito não vai melhorar alargando esta ou qualquer outra via da cidade. Foto: Canindé Soares.

Sinto ser o portador da má notícia de que o trânsito não vai melhorar alargando esta ou qualquer outra via da cidade. Foto: Canindé Soares.

Pois bem, nessa matéria da segunda-feira, um secretário do município apontou como “solução” para os principais eixos de tráfego urbano de Natal o “alargamento” de ruas. Como não haverá desapropriação de imóveis e as leis da física permanecem imutáveis, já é de se imaginar quem serão as vítimas: canteiros, áreas verdes e calçadas, ou seja, os poucos espaços que hoje, de um modo ou de outro, estão a salvo para os pedestres.

Do mesmo modo se expressou o Prefeito em sua entrevista, pois ao falar em mobilidade urbana, tratou de viadutos, avenidas e túneis. Tal qual seu subordinado, nenhuma palavra sobre transporte público.

Se o objetivo do trânsito de uma cidade fosse levar carros de um lado pro outro, seria até possível concordar com essa linha de pensamento, mas a malha de transporte existe para levar pessoas, não carros. Até porque carros são a forma mais ineficiente de transportar pessoas, qualquer que seja o ponto de vista da análise: econômico, ambiental, de saúde pública (efeito da poluição) ou de saúde individual (cardiopatias, problemas respiratórios, na coluna e outros mais).

Portanto, não há como se falar em soluções para a mobilidade urbana sem que a ÊNFASE seja voltada para o transporte público e para o seu complemento natural, o pedestre/ciclista. Só desta forma é que realmente teremos o poder de alterar substancialmente para melhor a qualidade de vida dos habitantes da cidade e, de fato, melhorar o “fluxo” do trânsito.

Não é justo, porém, “fulanizar” essa culpa na figura do Prefeito se, infelizmente, o que ele defende nada mais é do que o conceito absolutamente arraigado nos setores mais “empoderados” (classe média e elite) de nossa cidade, para quem mobilidade urbana é sinônimo de fluxo de automóveis. Nesse sentido, não está fazendo nada mais do que exprimir o sentimento comum dessa sociedade.

A figura pública natalense que conseguir romper essa amarra, desconfio, é séria candidata a ser figura marcante de nossa história.

Enquanto isso, nos resta o trabalho de formiguinha dos ativistas interessados (ciclistas, pedestres, usuários de transporte público) em construir uma sociedade menos centrada no carro e mais na cidadania.

PT, Lula, Maluf e Haddad

Por Allan Patrick

Lula, Fernando Haddad e Paulo Maluf. Foto: Folha de S. Paulo/UOL.

Fiquei surpreso com o frisson nas redes sociais em torno do apoio do PP (leia-se Maluf) à pré-candidatura de Fernando Haddad, que provavelmente disputará pelo PT a eleição para Prefeito de São Paulo este ano.

Ora, se o PP já vinha apoiando e participando do Governo Lula (e agora, do Governo Dilma) há vários anos, o que há de novidade numa aliança, ainda no primeiro turno, na disputa para a Prefeitura de São Paulo? O PP só não apoiou Dilma no primeiro turno da última eleição presidencial por conta da ação pessoal do seu presidente nacional, Francisco Dornelles (primo de Aécio Neves), para mantê-lo neutro como forma de “apoio” indireto ao então candidato a presidente pelo PSDB, José Serra.

Saldo

De benéfico, para Haddad, está claro que é o aumento do tempo de seu programa no horário eleitoral gratuito na TV. Condenável essa atitude de se aliar a Maluf para conseguir tempo de TV? Poderia agir de um modo diferente? Infelizmente, vivemos numa democracia de massas com um sistema de comunicação social público extremamente oligopolizado e de pensamento único, portanto é provável que a pergunta tenha sentido unicamente retórico e simplesmente não exista alternativa para um candidato competitivo agir de modo diferente (quando Erundina foi eleita prefeita, nos final dos anos 1980, não havia segundo turno, o cenário portanto era outro).

O outro candidato principal, José Serra, apesar do festival de horrores revelados na obra A Privataria Tucana, nunca é questionado na mídia por suas opções éticas (quando isso ocorre, o profissional questionador prejudica sua carreira).

Efeito

Será indolor o apoio de Maluf? De forma alguma! Além da questão moral, em que normalmente nos deixamos manipular pelos relativismos mais simplistas, existe um prejuízo muito real da coligação com o PP no âmbito da formulação e execução de políticas públicas. No âmbito federal, a entrada do PP no governo transformou o Ministério das Cidades de uma instituição preocupada em planejar cidades para pessoas (o que lhe rendia críticas diárias na imprensa de que “não fazia nada”), tentando colocar em prática o Estatuto das Cidades, para um ministério rodoviarista na pior tradição possível: promove e financia viadutos, duplicação de avenidas e construção de conjuntos habitacionais sem a contrapartida de infraestrutura e em localidades distantes de empregos e oportunidades de lazer e cultura. É provável que um possível governo Haddad venha a pagar o mesmo preço em São Paulo. Não será ele o único culpado pelo congestionamento final, dada a popularidade que o uso do carro ainda goza em nossa sociedade, mas talvez o responsável pela morte do fio de esperança da reversão desse estado de coisas.

Valerá a pena? Os pragmáticos tem uma resposta pronta: a diferença na vida das pessoas entre os governos de Fernando Henrique e Lula paga o preço de aceitar um PP na coalizão. Dirão mais: a fracassada aposta rodoviária no transporte individual será, com certeza, redobrada num governo Serra (que recentemente afirmou “investir em ônibus em SP vai causar mais engarrafamentos“), enquanto num governo Haddad estará ainda sujeita a disputa.

 

Causos londrinos: o oyster card

Por Allan Patrick

Oyster card, um smartcard "esperto".

Como já tive a oportunidade de registrar, o custo de uma passagem simples no metrô de Londres é absurdamente alto (£ 4.00 ou R$ 10,40). A alternativa para gastar menos é o Oyster Card, um smartcard que deve ser usado toda vez que se entra e sai das estações do metrô. Além de oferecer um desconto significativo, ele calcula automaticamente o menor custo para a viagem do usuário. Isso porque o metrô de Londres não utiliza tarifa única; ele possui um sistema de zonas e o custo das viagens varia conforme o passageiro as cruza. É bastante complicado de entender e penaliza os morados dos bairros mais distantes (e pobres).

Eu diria que o oyster não é um cartão “inteligente” (smart), mas “esperto” (na pior conotação que damos à palavra no Brasil). Eu tive o desprazer de usar a linha DLR do metrô (que, vejam só, pertence a um operador diferente daquele que administra as outras linhas). O problema é que, por ser um operador diferente, nessa linha a sinalização do local onde você deve registrar a sua saída com o oystercard é diferente (e quase imperceptível). Justamente foi isso que me ocorreu, eu passei desapercebido pelo local onde deveria registrar o “touch out” do oystercard ao sair da estação. Como eu estava indo pra estação de trem contígua à estação final dessa linha de metrô, vi uma catraca igual à que se usa na saída das estações tradicionais do metrô (só que, pro meu infortúnio, era na verdade a catraca de entrada da estação de trem). Então, ao invés de registrar minha “saída” do metrô, o que eu fiz foi registrar minha “entrada” no sistema ferroviário. Ter deixado minha saída do metrô em aberto fez o meu cartão ser debitado pela tarifa cheia do metrô. Pior, ter registrado minha entrada no sistema ferroviário (pensando que era a saída o metrô) me fez pagar também a tarifa cheia dos trens (que é de £ 8.00), além de ter comprado o próprio ticket do trem. Não entendeu? Não se preocupe, você é uma pessoa razoável, porque eu também não entendi e só descobri o ocorrido no momento de voltar pra casa, quando percebi que o saldo do meu cartão estava negativo (gastei meia hora rachando a cabeça, olhando pro extrato on-line na máquina de auto atendimento, até entender o que tinha ocorrido). Resultado: o meu oystercad foi debitado na tarifa máxima na rede ferroviária e do metrô. Perdi umas 10 libras nessa história (quase R$ 30,00).

Veja também:

Causos londrinos: a terra da privatização

Causos londrinos: olhe o batente!

Causos londrinos: olhe o batente!

Por Allan Patrick

Mind the gap! Foto: Allan Patrick.

Um detalhe que me chama cada vez mais a atenção na vida urbana e a questão da acessibilidade. Porque, se de fato almejamos construir uma sociedade democrática de massas, temos que incluir a todas as pessoas no exercício de seus direitos básicos de cidadadão. E, portanto, devemos ter ambientes urbanos que facilitem ao máximo o acesso a pessoas com dificuldades de locomoção, seja porque são portadores de necessidades especiais, seja pelas condições físicas naturais da idade, como é o caso de crianças e idosos. Faça essa longa introdução formal para registrar minha surpresa com o desastre que é o metrô de Londres, o Underground. Não estou me referindo à entrada das estações, algumas centenárias, onde muitas vezes só estão disponíveis escadas normais e nem escadas rolantes existem (obras milionárias vem sendo realizadas nas principais capitais europeias, inclusive Londres, para adaptar velhas estações e incluir elevadores, se não em todas, na maioria). Refiro-me ao batente existente ao subir (literalmente!) nos vagões. Toda vez que as portas abrem, o sistema de som nos lembra em tom alto e claro: mind the gap! (não se esqueça do batente). Não é excesso de preciosismo, ao contrário da maior parte desses avisos automáticos! Os batentes dos vagões do metrô de Londres são realmente imponentes.

Pode-se argumentar: ora, se para chegar ao embarque tivemos que subir e/ou descer escadas, qual o problema de mais um “batentezinho”? O problema é que esse “batentezinho”, como vemos na foto aí de cima, ao contrário dos batentes das escadas, não é bem sinalizado, prejudicando quem tem alguma debilidade na visão. E, lembrando ainda, esse batente é transposto no momento de maior tensão e pressa, quando dezenas de pessoas estão querendo entrar ou sair do trem (pense na hora do rush!).

A mesma imagem, agora ressaltando o "gap".

Sei que alguém pode contra argumentar a minha reclamação lembrando da absurda “escadaria” que temos que encarar nos ônibus brasileiros. Há aí, contudo, uma diferença fundamental. Infelizmente, nossos ônibus tem que ser preparados para enfrentar estradas e ruas em péssimas condições. Isso os faz assumir praticamente características de veículos off-road (preste atenção na próxima vez que você vir um ônibus escolar da rede pública, um destes recém-adquiridos pelo Ministério da Educação: parecem hummers). Já o metrô londrino circula em ambiente absolutamente controlado e imutável. É uma falha inaceitável, ainda mais se você lembrar que este é um dos metrôs mais caros do mundo (a viagem simples sai por £ 4.00 ou R$ 10,40 em 12/06/2011).

Atualização em 17/06/2011

Essa situação é tão constrangedoramente notória, que há até um artigo na wikipédia (inclusive traduzido para o português!)