Debate entre Celso Amorim e Thomas Friedman

Por Allan Patrick

Seguindo a dica de um leitor no blogue do Nassif, procurei e encontrei o vídeo do debate entre o ainda Ministro das Relações Exteriores Celso Amorim e o jornalista e colunista do The New York Times Thomas Friedman. O encontro ocorreu sob o patrocínio do Carnegie Endowment for International Peace, um think tank que estuda a política externa norte-americana. Entre outras questões, Amorim conversou sobre acordos com a África do Sul e Índia, sobre a rodada de Cancún da OMC e o G-20, a Conferência de Copenhague (COP15) e as negociações com o Irã.

Celso Amorime e Milton Friedman debatem no Carnegie Endowment for International Peace. Foto: Liliam Chagas/MRE.

A minha impressão ao assistir ao vídeo é que Celso Amorim esteve muito à vontade para expor seus pontos de vista. Friedman, pelo contrário, parecia tenso e mal humorado. As posições de Friedman são largamente conhecidas no Brasil, pelo simples fato de que representam um conjunto de ideias que é replicado intensamente pela maior parte de nossa mídia. Não posso deixar de registrar a curiosidade de vê-lo preocupado com a relação comercial Brasil/China, na qual o Brasil entra geralmente com comodities e a China com produtos de maior valor agregado, como eletrônicos. Ele vê nessa relação desbalanceada uma nova forma de “colonialismo” que, curiosamente, não viu quando o papel da China era exercido pelos Estados Unidos ou pela Europa.

Vídeo: The New Geopolitics: Emerging Powers and the Challenges of a Multipolar World.

Veja também:

Celso Amorim defende os interesses do Brasil no Irã.

O gasolinazo e a reação popular

Por Allan Patrick

Evo Morales. Foto: Simon Wedege.

Num dos textos mais recentes, O alto custo da gasolina barata, escrevi sobre o que considerei um acerto do governo boliviano em suprimir os subsídios ao combustível em seu país. Como presenciei em primeira mão (estava em Rondônia e não pude visitar a Bolívia), vários movimentos sociais realizaram protestos contra a medida. O ponto de vista desses movimentos foi bem exposto pelo sociólogo Pablo Mamani Ramírez no artigo O levante contra o “gasolinazo” na Bolívia, publicado na Carta Maior e republicado no Fazendo Media. O ponto mais crítico é uma suposta capitulação neoliberal:

O governo, com a medida tomada, estava dando uma clara guinada na direção de um liberalismo de mercado com rosto índio, pois reaparecia de forma oficial a lei de oferta e procura. Além disso, era um reconhecimento explícito do fracasso da “nacionalização dos combustíveis”. Sobre esse ponto, anunciava-se que se abririam incentivos a investimentos das petroleiras transnacionais para atividades de perfuração e exploração, e a venda de combustíveis no mercado nacional e internacional, ainda que de forma mediada pelo Estado.

O jornal argentino Página 12 publicou uma análise mais ponderada:

A Bolívia importa petróleo a 90 dólares o barril e o revende a 27 no mercado interno. O litro de gasolina custa cinquenta centavos, contra dois pesos na Argentina, onde os subsídios são dirigidos ao transporte público, enquanto na Bolivia vão para o combustível. A Bolívia é um dos grandes produtores mundiais de gás natural, mas é obrigada a importar gás de cozinha ou GLP da Argentina, porque não tem refinarias. O gás natural que produz só é útil para distribuir através da rede encanada, mas menos de 15% da população tem acesso a essa rede, enquanto o grosso da população tem que se virar com lenha ou com o produto importado. Como a Bolívia não fabrica carros nem ônibus, todo o parque automotivo é importado e funciona a gasolina, em vez de gás natural veicular (GNV). A produção de petróleo na Bolívia caiu este ano em 50% porque tem como destino o mercado interno e ninguém tem interesse em produzir petróleo a 27 dólares quando pode fazê-lo a 90.

A necessidade de subsidiar o transporte público, ainda que não seja através do combustível, é mais do que evidente na Bolívia, o país com a renda per capita mais baixa do subcontinente. Mas, na situação atual, um litro de gasolina é mais barato que uma garrafa de água e a indústria petrolífera fica com boa parte do lucro.

Todos esses transtornos tem uma raiz comum: a falta de investimentos. São necessários montantes muito elevados de dinheiro para instalar canalizações, produzir GLP, converter o parque automotivo e extrair mais petróleo para o mercado interno.

Essa é uma encruzilhada comum para qualquer governo de esquerda. A empresa pública de petróleo, Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) havia sido esquartejada e privatizada durante o governo de Gonzalo Sánchez de Lozada (o “Goni”). O Estado boliviano é fraco e pobre. Não lhe resta alternativa senão captar investimento privado para o setor. Mas há uma diferença fundamental em relação aos governos anteriores, que os movimentos sociais não estão analisando adequadamente: agora o marco tributário e regulatório do setor de petróleo e gás é mais equilibrado e remunera adequadamente o país, o que lhe dá a esperança de construir um presente melhor e mais justo.

Não passa desapercebido, no entanto, a incapacidade de Evo Morales e sua equipe de comunicar-se adequadamente com a população.

Veja também:

O alto custo da gasolina barata.

Atualização:

Em 30/05/2011, a Carta Maior publicou uma entrevista, “A Bolívia vive um novo momento da sua história”, com o vice-presidente boliviano, Álvaro García Linera, na qual ele faz uma avaliação do episódio.

Compreendendo os separatismos na Espanha

Por Allan Patrick

Trem de alta velocidade na Espanha é ponto de discórdia. Foto: Mikel Ortega.

Para nós, brasileiros, que vivemos num país tão grande, com tanta diversidade regional, é difícil entender porque num país relativamente pequeno, como a Espanha, há tantos movimentos separatistas (País Vasco, Catalunha e Galícia, só para citar os mais conhecidos). Uma das razões mais relevantes é que, justamente por se tratar de um país de dimensões medianas, há uma tendência à concentração de poder econômico e político na capital, Madri. Um exemplo bastante ilustrativo é o da rede de trens de alta velocidade (AVE, Alta Velocidad Española), cuja lógica de interligação é a da topologia em estrela, ou seja, aquela que conecta todos os pontos do país à capital, ignorando inclusive, quando é o caso, a lógica econômica.

Sobre esse tema, a interligação manca do trem de alta velocidade, o escritor, colunista de jornal e blogueiro Joan Garí comentou, ao tratar da inauguração do ramal Madri-Valência:

O passageiro que se encontrar por esses dias no flamante AVE Madri-Valência fará muito bem – sobretudo se o ponto de partida for esta última cidade – em aproveitar a hora e meia de viagem para ler o livro España, capital París (Destino), do professor universitário e ex deputado socialista Germà Bel.

Em suas páginas detalha-se como a política de transportes do Estado se pautou, desde o século XVIII até o presente, por critérios políticos (a obsessão jacobina [N.T.: pela centralização]), e não pelo critério da estrita eficiência econômica. Só uma análise desapaixonada – ou, por assim dizer, não triunfalista – permite se aperceber de um pequeno detalhe: 18 anos depois do início das operações de alta velocidade na Espanha, nenhuma de suas linhas nos conecta com a Europa. Com a linha Madri-Valência, mais uma vez foi cometido o mesmo erro da Madri-Sevilha (Felipe González) ou Madrid-Valladolid (José María Aznar). Madri, claro, tem agora un sistema fantástico para sugar empresas da periferia e transportar turistas que já não necessitam sequer pernoitar em seus destinos. Não gosto de ser estraga-prazeres, mas da ampla gama de milagres que lhe são atribuídos, o que conseguirá realmente o novo ramal do AVE é reforçar a radialidade das comunicaciones. E, entretanto, não parece lógico que as comunidades do Mediterrâneo, que geram 50% das exportaciones espanholas, não disponham de alta velocidad para pasageiros e mercadorias com destino à Europa.

O único e primordial AVE lógico teria sido a conexão Madri-Valência-Barcelona-França. As demais linhas são alardes de novo rico e não parece que os tempos atuais sejam para tanta pólvora inútil.

O leitor não deve estranhar que Felipe González é natural de Sevilha e José Maria Aznar, antes de ganhar as eleições nacionais, tenha governado a Comunidade de Castela e Leão, cuja capital de facto é Valladolid.

O alto custo da gasolina barata

Por Allan Patrick

Gasolina. Foto: wikipédia.

Evo Morales, Presidente da Bolívia, acaba de revogar a extinção dos subsídios a combustíveis, em função da reação social apelidada de gasolinazo. Estes acontecimentos no país vizinho me influenciaram de forma anedótica, pois estou de férias em Rondônia e um dos planos de família era visitar a Bolívia, mais especificamente a cidade de Guayaramerín, o que não foi possível porque os protestos nessa cidade fecharam todo o comércio e demais atividades na localidade. E me despertaram a vontade de refletir um pouco sobre o assunto.

A Bolívia gasta anualmente US$ 380 milhões com subsídios aos combustíveis. Para se ter uma melhor noção da representatividade desse valor, de acordo com o CIA Factbook, em 2009 o orçamento da Bolívia era estimado em US$ 7,7 bilhões. Ou seja, aproximadamente 5% do orçamento do país, um dos mais pobres das Américas e com enormes demandas sociais, é gasto com um subsídio que favorece o transporte individual motorizado.

A propósito, até há pouco a Bolívia era o país mais pobre da América do Sul, tendo recentemente superado o Paraguai. A Bolívia, ao longo das últimas décadas, manteve uma carga tributária muito baixa (variando de 2,8% em 1985 – resultado das distorções da hiperinflação – até 15,5% em 2002). Desde a posse de Morales, principalmente em decorrência das mudanças no modelo de concessões da área de gás e petróleo, esse valor ascendeu a 27% (fonte: wikipédia/Heritage Foundation), permitindo o financiamento de uma série de iniciativas públicas como o Bono Juancito Pinto e a elevação da dotação orçamentária da Previdência Pública, além da promoção de algumas ações de política industrial. Não é, portanto, mera coincidência que essa elevação na carga tributária tenha resultado num impulso no desenvolvimento econômico do país.

O Paraguai, com sua carga tributária de apenas 12% do PIB, elogiada no tradicional SPAM da gasolina, assumiu a liderança da pobreza na América do Sul.

Desprovido de rendas públicas, um Estado não tem condições de prover saúde, educação e previdência, nem sequer de canalizar investimentos, seja em infra-estrutura ou na promoção comercial e industrial. Impostos sobre combustíveis, que desestimulam o transportem automotivo individual, são uma das formas mais justas de tributação. Promover e incentivar a gasolina barata é fechar os olhos para o elevado custo social que vem a reboque.

Veja também:

O gasolinazo e a reação popular.